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Autor:Dr. Benjamin Krenberger, RiAG
Erscheinungsdatum:27.05.2020
Quelle:juris Logo
Normen:§ 5 StVO, § 2 StVO, § 9 StVO, § 11 StVO, § 28 StVG, § 6 StVG, § 29 StVG, § 12 StVO, § 13 StVO, Anlage 3 StVO, § 39 StVO, § 23 StVO, § 49 StVO, Anlage 2 StVO, § 40 FeV, Anlage 12 FeV, Anlage 13 FeV, § 47 OWiG 1968, § 4 BKatV 2013
Fundstelle:jurisPR-VerkR 11/2020 Anm. 1
Herausgeber:Jörg Elsner, LL.M., RA und FA für Verkehrsrecht und Versicherungsrecht
Dr. Klaus Schneider, RA und FA für Verkehrsrecht und Versicherungsrecht
Zitiervorschlag:Krenberger, jurisPR-VerkR 11/2020 Anm. 1 Zitiervorschlag

Die StVO-Novelle 2020

A. Ziele der Novelle

Die StVO-Novelle, die auch die BKatV erheblich durchgerüttelt hat, ist trotz zahlreicher verwunderter und kritischer Begleitstimmen am 20.04.2020 mit Wirkung zum 28.04.2020 verabschiedet worden. Die Ziele der Novelle werden vom zuständigen Ministerium entsprechend offensiv vermarktet (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/stvo-novelle-sachinformationen.html, abgerufen am 19.05.2020 sowie der Hashtag #Fahrradland, über den man in ländlichen Gegenden ohne jeden Fahrradweg – und ohne hinreichend ausgebauten ÖPNV – nur lachen kann). Ungeachtet dessen, dass wie nahezu jede straßenverkehrsrechtliche Neuregelung der letzten Jahre auch diese Novelle mindestens partiell Kopfschütteln auslöst und die Gerichte vor viele neue Probleme stellen wird, sind die propagierten Ziele dem Grunde nach nicht zu beanstanden: Stärkung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer, Förderung von Car-Sharing und Elektromobilität, Verhinderung von behinderndem Parkverhalten und Erziehung motorisierter Verkehrsteilnehmer über höhere und frühere Bußgelder sowie Fahrverbote, nachdem man inzwischen begriffen haben dürfte, dass die erschreckend geringen Geldbußen hierzulande keinen Autofahrer vom Rasen und anderem Fehlverhalten abhalten. Dass dabei manche dogmatische Friktion entstanden ist, sorgt auch in Zukunft zuverlässig für Arbeitszuwachs bei Anwälten, Gerichten und Führerscheinstellen.

B. Fahrradfahrer und Seitenabstand beim Überholen

Sieht man sich die Regelungen im Einzelnen an, fällt zunächst auf, dass der einzuhaltende Seitenabstand beim Überholen von Fahrradfahrern (§ 5 Abs. 4 Satz 2 StVO) im Spannungsverhältnis zum neuen § 2 Abs. 4 Satz 1 StVO steht, der das Nebeneinanderfahren von Radfahrern grundsätzlich erlaubt: Der Fahrzeugführer wird dadurch zu größeren Überholradien veranlasst, da der Radfahrer zwar den Verkehr „nicht behindern“ darf, aber mangels Rückschaueinrichtungen kaum verpflichtet werden kann, ständig den rückwärtigen Verkehr zu beobachten. Zwar liegt eine Behinderung bereits vor, wenn das Überholen, Ausweichen oder Begegnen erschwert wird (Samuel in: BeckOK StVR, § 2 StVO Rn. 93). Jedoch liegt die Behinderung dann ja entweder am vorhandenen Gegenverkehr oder die Straßenverhältnisse sind so beengt, dass ein gefahrloses Überholen mit korrektem Abstand nicht gegeben sein kann (Samuel in: BeckOK StVR, § 5 StVO Rn. 62). Der Abstand ist übrigens auch einzuhalten, wenn sich die Radfahrer auf einem neben der Spur befindlichen Radweg befinden, selbst bei baulicher Trennung (BR-Drs. 591/19, S. 76). Bußgeldrechtlich befinden sich Fahrzeugführer nach Ziff. 23 und 23.1 BKat selbst bei Gefährdung nur im Verwarngeldbereich, was meiner Ansicht nach ein klarer Widerspruch zur Verbesserung der Sicherheitslage für Radfahrer ist. Bei Kollisionen dürfte sich das Problem also eher in die Mitverschuldensfrage des Radfahrers bei der zivilrechtlichen Haftung des Fahrzeugführers verlagern. Sollte sich aus der Etablierung der Abstandswerte im Gesetz ein Anscheinsbeweis gegen den kollidierenden oder gefährdenden Fahrzeugführer entwickeln (es handelt sich immerhin um einen nicht verhandelbaren Mindestabstand), dürfte die Beweisaufnahme um viele neue Problemkonstellationen (Stichwort Reaktionsaufforderung, Erkennbarkeit von Behinderungen etc.) bereichert werden.

C. Abbiegen mit Schrittgeschwindigkeit und Fahrverbote

Das Abbiegen, § 9 StVO, bietet einige Neuerungen, die sich aber nur teilweise auf der Tatbestandsebene realisiert haben. Dort wartet nur § 9 Abs. 6 StVO auf, der Kraftfahrzeuge über 3,5t zur Schrittgeschwindigkeit beim Abbiegen zwingt, wenn mit Rad- oder Fußgängerverkehr zu rechnen ist. Hier hat die jüngere Rechtsprechung gute Dienste getan, die die Schrittgeschwindigkeit auf ca. 10 km/h festgelegt hat (OLG Hamm, Beschl. v. 28.11.2019 - 1 RBs 220/19; zivilrechtlich OLG Frankfurt, Urt. v. 19.10.2017 - 22 U 124/15), so dass man sich nicht mehr mit kruden „wann würde ein Fahrradfahrer umfallen“-Urteilen herumschlagen oder dem Verteidiger erklären muss, dass er selbst für eine Geschwindigkeit von 10 km/h ein gut trainierter Hobbyläufer sein müsste und selbst ein solches Tempo nichts mehr mit „Schreiten“ zu tun hat. Geahndet wird dieser Verstoß aber auch „nur“ mit Geldbuße von 70 Euro (Ziff. 45 BKat) und einem Punkt, nicht aber mit einem Fahrverbot, obwohl das Gefährdungspotential hier immens ist: Immer mehr tödliche Schadensmeldungen werden publik, wenn LKW-Fahrer beim Abbiegen Radfahrer erfassen, was auch die Motivation zur Neufassung der Norm war (BR-Drs. 591/19, S. 77). Wird dann stattdessen Ziff. 250a BKat betrachtet (500 Euro Geldbuße, zwei Monate Fahrverbot, „Rheinbrücke-Fälle“), so wundert man sich schon ein wenig über die relative Unverhältnismäßigkeit. Neue Fahrverbote immerhin werden auch bei § 9 StVO durch die Änderung der BKatV integriert: Ziff. 39.1 und 41 BKat werden nunmehr nicht nur mit 140 Euro Geldbuße, sondern auch mit einem Monat Fahrverbot geahndet. Es handelt sich um Abbiegen mit Gefährdung von Fahrzeugen bzw. Fußgängern. Dann aber die Überraschung: Trotz des Fahrverbots für eine objektiv nicht nur gefährliche, sondern gefährdende Handlung wird die Handlung nach Anlage 13 zu § 40 FeV (maßgebend für die Bepunktung im FAER) nur mit einem Punkt eingetragen. Und dies obwohl andere Fahrverbote, die aufgrund gefährdender Handlung angeordnet werden (Überholverstoß, Ziff. 19.1.1, 19.1.2, Handyverstoß 246.2, 246.3) durchaus mit zwei Punkten bewertet werden. Wenn in der Gesetzesbegründung (BR-Drs. 591/19, S. 138 ff.) dann zu lesen ist – und das ausführlich –, warum Verstöße gegen § 11 Abs. 2 StVO wegen des hohen Gefährdungspotentials unbedingt in die Kategorie „zwei Punkte“ einzuordnen sind, kommt unwillkürlich der Gedanke auf, dass man die Aufwertung der bisher auch schon mit einem Punkt versehenen Ziffern 39.1 und 41 BKat einfach übersehen hat. Ähnliches gilt auch für die Neubewertung der Geschwindigkeitsverstöße, dazu später. Grundsätzlich ist es durchaus möglich, dass selbst massiv geahndete Verstöße (der schon erwähnte Nr. 250a BKat) überhaupt nicht in Anlage 13 zu § 40 FeV aufzufinden sind, also keinen Punkt folgen lassen, obwohl man zwei Monate Fahrverbot zu verbüßen hätte. Dies steht auch in semantischem Widerspruch zu § 28 Abs. 3 Nr. 3 StVG, der von Datenspeicherung im FAER ausgeht, wenn ein Fahrverbot angeordnet wird und/oder eine Geldbuße von 60 Euro und mehr ausgeurteilt wird. Vorrangig ist aber eben § 40 FeV, vgl. § 6 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. s StVG. Es ist also für Anwälte und Tatrichter in Zukunft noch wichtiger, sich in den Gesetzen zurechtzufinden und die passenden Tilgungsfristen nach § 29 StVG zu bestimmen.

D. Halte- und Parkverstöße

Die Ahndung von Halte- und Parkverstößen nach § 12 StVO wird nunmehr erheblich verschärft und hier sind die Änderungen in BKat und Anlage 13 zu § 40 FeV stimmig: Die entsprechend erhöhten Bußgelder führen auch zur mittelbaren Folge des Punktes im FAER. Auch hier wird der Konflikt nicht nur auf der Straße ausgetragen werden (Stichwort Kontrolldichte, übereifrige Bürger), sondern auch in die Gerichtssäle getragen werden: Hier dürfte kaum eine Verurteilung ohne Zeugeneinvernahme möglich sein. Ob dieser Aufwand dann von den durchschnittlichen Personalberechnungsstatistiken der Justizministerien abgedeckt sein wird, dürfte zu bezweifeln sein.

E. Car-Sharing

Soweit in § 13 Abs. 5 StVO nunmehr die mögliche Bevorzugung bei der Erlaubnis von Parkvorgängen von Car-Sharing-Fahrzeugen explizit aufgenommen wurde, ist die Norm mit § 39 Abs. 11 StVO gemeinsam zu lesen, wo entsprechende Beschilderung ermöglicht und vorgestellt wird. Allerdings dürfte es nicht zwingend zur Verminderung von Parksuchverkehr führen, wenn man auf Anlage 3 zur StVO, lfd. Nr. 7 Spalte 3 Nr. 3b blickt: Dort ist insbesondere zugelassen, dass eine Freistellung von Parkgebühren auch erst am Automaten mitgeteilt wird. Und in der neuen Nr. 4a ebendort wird mitgeteilt, dass sich die Befreiung auch auf Fahrzeug nur eines Anbieters beschränken kann. Klarheit für Parkraumsuchende sieht anders aus. Nachdem nun aber neben den Elektrofahrzeugen auch eine weitere Fahrzeuggruppe privilegiert ist, lohnt es sich, die Rechtsprechung zu den Zusatzzeichen in Erinnerung zu rufen, die ins Spiel kommen könnten, um entsprechende Privilegierungen auszudrücken (u.a. OLG Köln, Beschl. v. 12.12.2013 - III-1 RBs 349/13, 1 RBs 349/13 - NStZ-RR 2014, 92): Die StVO ist diesbezüglich nicht abschließend in ihren Regelungen, auch wenn nun interessante neue Piktogramme eingeführt wurden (z.B. Lastenfahrrad und eben Car-Sharing, welches eher an die Symbolisierung eines Scheidungsverfahrens erinnert). Gleiches gilt übrigens auch für Bodenmarkierungen, § 39 Abs. 10 Satz 2 StVO.

F. Geräte mit Warnoptionen für Blitzer

Für ein bislang eher in der Literatur diskutiertes Problem ist nunmehr in § 23 Abs. 1c Satz 3 StVO eine Klarstellung erfolgt. Bislang war nämlich nach dem Wortlaut der Norm durchaus denkbar, dass ein Handy, das eine Warn-App aufgespielt hatte, im Fahrzeug nicht einmal mehr mitgeführt werden durfte (vgl. Krenberger, jurisPR-VerkR 11/2016 Anm. 5). Allerdings wurde schon bei einer entsprechenden Entscheidung (OLG Celle, Beschl. v. 03.11.2015 - 2 Ss (OWi) 313/15 - NJW 2015, 3733) zu Recht kritisiert (Fromm, NJW 2015, 3736), dass es bei der Einführung des damaligen § 23 Abs. 1b StVO noch gar keine Apps gab, so dass die Subsumtion unter die Norm jedenfalls fragwürdig gewesen wäre. Durch die Neufassung der Norm steht nunmehr aber fest: Das Handy als „anderes Gerät“ darf eine solche App enthalten, jedoch nicht aktiv ausführen; das Gerät darf „nicht verwendet werden“. Gleiches gilt übrigens für Navigationsgeräte. Die erste Gesetzesbegründung hingegen plante, mit der Neufassung ausdrücken zu wollen, dass das Gerät gar nicht mitgeführt werden darf (BR-Drs. 591/19, S. 79/80). Das wurde später im Bundesrat entschärft (BR-Drs. 591/19 (Beschluss), S. 6). Die Einordnung des Verstoßes in Ziff. 247 BKat (75 Euro, ein Punkt) bleibt unverändert, insbesondere als Vorsatzhandlung in Abteilung II des BKat.

G. Überfülltes Fahrzeug

Neu ist auch die Aufnahme einer Geldbuße für die Mitnahme von mehr Personen in einem Kfz als mit Gurt ausgestattete Sitze vorhanden sind (§ 49 Abs. 1 Nr. 20 StVO i.V.m. § 21 Abs. 1 Satz 1 StVO i.V.m. Ziff. 97 BKat: 5 Euro). Zur Begründung „Die Ergänzung dient der präventiven Abschreckung“ (BR-Drs. 591/19, S. 90) spare ich mir jeden Kommentar.

H. Neue Verkehrszeichen

Einige neue Zeichen samt den zugehörigen Erläuterungen in der Anlage 2 zur StVO werden für neue Streitfälle sorgen. So wird die neue Fahrradzone (lfd. Nr. 24.1, Zeichen 244.3) in den Erläuterungen mit einer Höchstgeschwindigkeit für den Fahrverkehr ausgestattet (30 km/h), Elektrokleinstfahrzeuge und Fahrräder dürfen nebeneinander fahren und für Kraftfahrzeuge gelten besondere Rücksichtnahmepflichten. Bei dem neuen Überholverbotszeichen (lfd. Nr. 54.4 der Anlage 2) für Kraftfahrzeuge gegenüber ein- und mehrspurigen Fahrzeugen handelt es sich um ein Streckenverbot, so dass es solange gilt bis das Aufhebungszeichen erscheint (Krenberger in: BeckOK StVR, § 39 StVO Rn. 104). Die in der Gesetzesbegründung geschilderte besondere Gefährlichkeit der Überholsituation an der beschilderten Stelle gerade für einspurige Fahrzeuge (BR-Drs. 591/19, S. 92/93) dürfte sich maßgeblich im Rahmen der zivilrechtlichen Fallprüfung auswirken.

I. Änderungen der BKatV: neue Fahrverbote – oder doch nicht?

Schließlich hat die StVO-Novelle für zahlreiche weitere Änderungen in der BKatV gesorgt. Es gibt wie gesehen neue Fahrverbote beim Abbiegen (Nr. 39.1 und 41 BKat), sie hat aber auch zu Verschärfungen bei der Rettungsgasse (Nr. 50 BKat) geführt, wo Behinderung und Gefährdung nicht mehr nötig sind, um ein Fahrverbot anordnen zu können. Auch insoweit ist die Bestimmung der Schrittgeschwindigkeit durch die Obergerichte zu einem wichtigen Baustein geworden (vgl. KG Berlin, Beschl. v. 26.02.2020 - 3 Ws (B) 27/20). Durch die Neuregelung wird auch eine bisherige Unstimmigkeit beseitigt: Der Verstoß nach Ziff. 50 BKat sorgte auch ohne Fahrverbot bereits für zwei Punkte nach Anlage 13 zu § 40 FeV, was aber eigentlich nur für Ordnungswidrigkeiten mit der Rechtsfolge Fahrverbot üblich war (BR-Drs. 591/19, S. 109). Zugleich wurde der Verstoß auch in die Liste der Handlungen aufgenommen, die in der Probezeit als besonders gravierend angesehen werden (Anlage 12 zu § 34 FeV).

Die für Verteidiger und Gerichte wohl gravierendste Änderung ist die Verschärfung der Sanktionen bei den Geschwindigkeitsverstößen. Diese sind in der Gesetzesbegründung gar nicht einmal sonderlich ausführlich begründet, da sie erst nachträglich durch den Bundesrat eingefügt wurden, so dass mögliche Irritationen selbst entdeckt und (v)erarbeitet werden müssen. Auch hier werden neue Fahrverbote eingeführt (Ziff. 11.1.5, 11.1.6 BKat innerhalb/außerhalb geschlossener Ortschaften für LKW; Ziff. 11.3.4, 11.3.5, 11.3.6 BKat innerhalb/außerhalb geschlossener Ortschaften für PKW), die aber nur mit einem Punkt in der Anlage 13 zu § 40 FeV eingestuft werden. Es handelt sich also offensichtlich um reine Erziehungsmaßnahmen ohne Bezug zu einer gesteigerten Gefährlichkeit. Gleiches gilt für die auf über 60 Euro erhöhten Bußgelder in Ziff. 11.3.3 BKat innerhalb/außerhalb geschlossener Ortschaften, die überhaupt keinen Punkt nach sich ziehen. Das ist also zunächst erst einmal so hinzunehmen, aber man muss sich als Tatrichter sowohl im Rahmen des § 47 OWiG als auch im Rahmen des § 4 Abs. 4 BKatV einige Gedanken machen, wie die offensichtlich fehlende Gefährdungshöherstufung und die verschärften Rechtsfolgen zueinander passen sollen. Es spricht Bände, wenn ein im Ministerium zuständiger Referent in einer Fachzeitschrift die Novelle wortreich vorstellt (Hetzel, DAR 2020, 242), ohne aber das gerade eben aufgezeigte Konfliktpotential hinreichend zu erklären.

Wie dem auch sei: Schon mit anderweitigen Begründungsansätzen ist das recht starre Rechtsfolgenregime der obergerichtlichen Rechtsprechung jedenfalls im Fahrverbotsbereich angreifbar (vgl. OLG Celle, Beschl. v. 18.12.2019 - 2 Ss (OWi) 338/19 - NZV 2020, 255 m. Anm. Krenberger). Erst recht wird dies gelten, wenn man es mit Fahrverboten niedriger Qualität zu tun hat, bei denen es nicht so sehr um den Gefährdungsaspekt, sondern nur um die Erziehung geht: Kümmert sich der Betroffene hier um entsprechende Schulungsmaßnahmen, dürfte ihm ein Absehen gegen Erhöhung der Geldbuße kaum zu verwehren sein. Und ganz nebenbei hat der Gesetzgeber noch den § 4 Abs. 2 Satz 2 BKatV überflüssig gemacht, die Norm aber nicht gestrichen. Das Ganze könnte sich dadurch wieder egalisieren, dass am 15.05.2020 das BMVI die Bundeländer darum gebeten hat (sic!), diese beiden Regelungen (wobei offenbleibt, ob nur für PKW oder auch für LKW) betreffend das Geschwindigkeitsfahrverbot wieder zurückzunehmen, so dass nur ein höheres Bußgeld anzuordnen wäre. Man darf gespannt sein, ob überhaupt und wenn ja wie schnell dies geschehen wird und wie die Verwaltungsbehörden und Tatgerichte für die Zwischenzeit mit dieser vom BMVI präjudizierten Unverhältnismäßigkeit (sic!, Wortlaut, vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/SocialMedia/Youtube/public/2020/05/Bundesminister-Andreas-Scheuer-zur-StVO-Novelle_tjSuH3SdHKE.html abgerufen am 19.05.2020) umgehen werden.



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